Если еще лет 15 назад электромеханический стояночный тормоз был экзотикой, то сейчас он все чаще предлагается вместо традиционного механического ручника. Вещь, безусловно, удобная, но как насчет надежности и нюансов эксплуатации?

Зачем нужен

Вроде как ответ очевиден: с помощью этого устройства автомобиль должен надежно удерживаться на месте во время стоянки. Но с переходом на электромеханический привод функционал системы стал шире: автомобиль может автоматически становиться на ручник после остановки и сниматься с него при старте, что снижает вероятность ошибки со стороны водителя. Ведь обычный ручник можно забыть использовать или затянуть его недостаточно сильно – и машина покатится, а некоторые новички умудряются не только стартовать, но и ехать с заторможенными задними колесами.

Стоит отметить, что возможности и режимы работы могут отличаться в зависимости от марки и модели автомобиля, но в целом набор функций и логика работы плюс-минус похожи. Например, такая тормозная система позволяет использовать функцию Autohold, удерживающую автомобиль от скатывания при старте в гору.

При этом никто не отменял использование электромеханического ручника в качестве резервной тормозной системы, если рабочая гидравлическая по какой-то причине выйдет из строя. Вы скажете, что при нажатии кнопки на ходу такой ручник срабатывает лишь на какую-то секунду, а затем отключается. Все верно, это защита от дурака, применяемая на большинстве моделей. Но если одновременно при этом нажимать педаль тормоза, блок управления распознает действия водителя именно как попытку снизить скорость – и система сработает даже в движении.  

И еще. В свое время мы общались с техническими специалистами по поводу возможности проведения проверки электромеханического ручника на тормозном стенде. Ни один из них не припомнил случая, чтобы этот узел выходил из строя после проверки на тормозном стенде. Также нет запрета от автопроизводителей на данный вид диагностических работ или особых предписаний по методике их проведения для автомобилей с таким типом стояночного тормоза.

Как устроен

Принципиально любой электромеханический тормоз включает в себя электронную систему управления, привод и тормозной механизм. Понятно, что последний – это, собственно говоря, задние тормоза, которые могут быть дисковыми или барабанными. При этом их конструкция может отличаться от обычной (применяемой с механическим ручником) – тут многое зависит от того, как реализован привод.

Если электромеханический механизм используется для натягивания/отпускание тросов (как, например, в Renault Scenic II), то тормозные механизмы могут вообще ничем не отличаться от обычных, ведь принцип их работы ничем не отличается от классического, а сам блок привода расположен отдельно (обычно под днищем в районе задней оси).

Другое дело если привод напрямую воздействует на тормозные механизмы (так это выполнено, скажем, в Passat B6). В таком случае он встроен в сами тормозные механизмы (суппорты), и тогда, естественно, они конструктивно отличаются от тех, что используются вместе с механическим ручником. К слову, при такой схеме встроенный электромеханический привод может применяться не только на задних, но и на передних тормозах, что повышает эффективность системы, но усложняет и повышает стоимость тормозных механизмов.

Наконец, электронная система управления. Общий принцип ее работы одинаков для всех систем: на основании показаний разных датчиков (положения педали "газа", сцепления, угла уклона), использования кнопки включения/отключения тормоза, логики работы системы в разных режимах, прописанной в ПО. Но реализована система может быть по-разному. Например, плата управления может быть расположена в блоке привода (если использован тросовый механизм), а может располагаться в салоне или же в каком-то из общих блоков, отвечающих за работу тормозов или системы курсовой устойчивости. Казалось бы, какая разница? Но она может быть принципиальной!

Что может сломаться

Вот вам небольшой спойлер: конструктивные особенности, "болячки" и причины могут быть разными, а решение проблемы может затрагивать работу как с механической, так и электронной частями.

Приведем пример с Renault. Печатная плата, электромотор и приводной механизм размещены в так называемом блоке привода, который расположен под днищем. Несмотря на герметичное исполнение корпуса, со временем влага и грязь могут проникать внутрь – достается как электронной плате, так и механизму привода. Варианты решения проблемы – восстановление или поиск рабочего блока, превентивная мера – проверка и дополнительная герметизация корпуса.

Тросовый механизм, как и в случае с обычным ручником, точно так же страдает от длительного бездействия или проникновения влаги внутрь из-за разрушения рубашек тросов или их изначально не очень удачного исполнения. В результате со временем тросы закисают, а при перепадах температур могут резко примерзать из-за скопившейся воды.

И это мы еще не касаемся возможных проблем с электрикой (работы датчиков и клавиши управления, состояния проводки), которые на возрастном автомобиле тоже могут возникать.

И ведь это характерно не только для французских автомобилей! В свое время применительно к Volkswagen Passat B6 мы писали, что выйти из строя со временем может все, что угодно: проблемы может подкинуть и привод, расположенный в тормозном механизме, и блок управления (пусть он и упрятан в глубине салона), и клавиша управления, и проводка.

А с учетом того, что в современных автомобилях все взаимосвязано, выход из строя одного узла может влиять на работу другого. Отказ датчика или ошибка из-за обрыва/замыкания цепи отключит не только ручник, но и ESP. Впрочем, повторимся: тут многое зависит от того, как реализован сам ручник как по типу привода, так и по части реализации электронного управления.

От этого же зависит и сама возможность отказа от сломавшейся "электронной игрушки" и замены ее на старый добрый механический ручник. Скажем, если у данной модели были оба варианта, а привод – тросовый с "универсальными" тормозными механизмами, шансы не недорогое и успешное решение вопроса выше. Хотя просто подумайте про то, что вам придется не только ставить рычаг с другим тросовым приводом, но и менять центральную консоль в салоне. И опять же надо разбираться с тем, не повлияет ли замена на работу других электронных систем. В общем, может статься, что восстановление системы будет проще и дешевле, чем ее замена.

Чтобы исправно работал

Вроде как система не требует от водителя каких-то специфических дополнительных мер по поддержанию ее в рабочем состоянии. Но как минимум ручником следует постоянно пользоваться, ведь именно от длительного бездействия страдает механическая часть. Впрочем, обычно система работает в автоматическом режиме. Но тут другая напасть: как мы упомянули выше, в случае с тросовым приводом его в определенных режимах может прихватывать на морозе. Соответственно сразу после мойки в морозные дни или при перепадах температур не стоит оставлять машину на длительное время на ручнике, лучше его принудительно выключать.

Если блок управления или механизм привода вынесен наружу и расположен снизу, стоит как минимум убедиться в его герметичности, а в идеале озаботиться дополнительной защитой от влаги и грязи. И конечно, следует поддерживать тормозные механизмы в исправном состоянии, а при их обслуживании учитывать, что автомобиль оснащен системой электромеханического стояночного тормоза. Обычно это означает, что при работе с тормозами систему следует переводить в сервисный режим. Порядок действий прописан в руководстве по ремонту и обслуживанию автомобиля.

Также не надо затягивать с ремонтом системы, если появляются признаки некорректной работы (машина ставится на ручник или снимается с него дольше обычного, срабатывает через раз и т.д.). Во-первых, дальнейшая эксплуатация может спровоцировать выход из строя зависимых узлов. Во-вторых, не будем забывать, что стояночный тормоз также отвечает за безопасность управления и эксплуатации автомобиля. Так что его некорректную работу или выход из строя лучше не игнорировать. 

abw.by 

Самое читаемое

68